第142章 印度铁路

兴威二十七年（1375年），当世界其他地方的人们还在为生存拼尽全力、相互厮杀之时。

赵棫蠢蠢欲动，想要继续对外征伐，却遭到了朝中群臣的一致劝阻。

“官家，收手吧！”

群臣恳切进言，“大宋的领土已经潦阔到快要难以管控的地步了。从澳洲本土，到马六甲海峡，再到印度全境，最后延伸至伊犁草原，疆域跨度之大，前所未有。”

群臣的劝阻并非无的放矢——若是使用传统风帆船传递消息，理想状态下，从澳洲到伊犁需要115天，常规情况下要160天；若是遇上逆风、雨季，或是山口封冻等恶劣天气，消息传递甚至需要长达八个月的时间。

即便换上更为先进的蒸汽船，理想状态下也需要105天，其中大部分时间都耗费在印度到伊犁的漫长路段上。

可赵棫向来是不肯妥协的，对外征战早已成了他最大的乐趣，怎么可能轻易停止？

于是，他给朝廷抛出了一个新的方案：考虑在印度到伊犁的关键路段修建铁路，以此缩短消息传递时间，为后续的征伐提供便利。

经过工部官员的反复测算，若铁路建成，理想状态下可将澳洲到伊犁的消息传递时间缩短至88天，计划看似完美可行。

可紧接着，工部给出的造价预算，却让所有人倒吸一口凉气——足足七千万两白银，一个天文数字。

要知道，在大清鸦片战争爆发前，清朝的年财政收入大约为4000万两白银。

也就是说，即便清朝不吃不喝，也需要整整两年才能凑够这笔钱；

而实际情况中，除去各项必要的财政支出，清朝至少需要十五年时间，且在没有任何赔款的前提下，才能攒齐这七千万两白银。

但此时的东宋，早已不是当年偏安一隅的政权。

赵棫想起了去年户部的统计数据：全国每年的财政收入高达四亿两白银。。。

东宋能在14世纪就达到这样的高度，无疑是十分恐怖的。。

各项开支加总，东宋每年的财政盈馀约为7000万两——刚好，一年就能攒下修建铁路所需的全部费用。

钱的问题解决了，众人又开始关心工期：修建这条铁路，需要多长时间？

工部给出的预计时间是——十二年。

工期规划十分详细：

第一年，集中力量进行前期勘探，摸清沿线地形地貌；

第四年，完成印度平原段的修建，铁路推进至喀布尔或白沙瓦附近的山脚，随后集中力量攻坚最难的兴都库什山脉路段；

第六至九年，南北两端同时在山脉中掘进，这是整个工程最煎熬的阶段，受恶劣环境和工程事故影响，每年预计仅能推进数十公里，还会有大量劳工因此丧生；

第十至十二年，南北两端的隧道在萨朗山口会师，随后全力冲刺，修建通往伊犁的草原铁路；

到第十二年，铁路全线贯通，第一列电单车将正式驶入伊犁。

对于已经四十多岁的赵棫来说，十二年的时间无疑太过漫长。

不过，群臣也给出了折中方案：四年内完成印度平原段的修建，就已经能初步满足消息传递和物资运输的须求，剩馀的山路路段，可暂时采用原始手段传递消息，无需等到全线贯通。

彼时的东宋，正处于最好的发展时期——由于没有政治束缚和人道主义顾虑，帝国可以强行驱使劳工，投入数十万劳工同时作业。

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人海战术在隧道挖掘和路基修建中，能发挥出不小的作用，也正是因为这样，工期才得以压缩到十二年；否则，所需时间还会大幅延长。

修建铁路的提议提出后，朝中群臣十分配合。

他们心里都有自己的盘算：若是这条铁路后续对印度商人开放运货权限，每年带来的收益起码在600万两白银左右，不出十年，就能收回全部造价成本。

更重要的是，修建铁路还能带动钢铁、建材、机械等相关产业链的工厂和企业快速发展，进而为朝廷带来更多税收；更多的税收，又能投入到更多基建项目中，进一步带动相关产业发展，形成“基建带动产业、产业增加税收、税收反哺基建”的良性循环，仿佛无穷无尽。

当然，这种“无限发展”的理论，是当时清华书院顶尖经济学大师恺秉钧提出的，并不完全代表客观事实。